Pel medi ambient, des dels ajuntaments: definir les xarxes òptimes de transport públic.
Avui, 15 d'octubre, hi ha una crida universal a omplir la blogosfera de temes relacionats amb el medi ambient. Un tema candent, una convocatòria que m'agrada: m'hi apunto!.
Per més que s'hagi repetit, cal tornar-hi: la principal causa de contaminació ambiental en les zones urbanes és el tràfic. Si aquest és el principal problema, aquí hi hem de posar els principals esforços.
Una perspectiva global: és hora ja d'acabar amb la cultura de creació incessant de xarxes viàries per al tràfic privat. Quan des d'ICV ens pronunciem en contra del túnel d'Horta o del quart cinturó, no és per oposició al progrés, com diuen els que ens detracten sense arguments, sinó perquè estem en contra d'un model insostenible de creixement. És hora d'invertir el que calgui en xarxes i infrastructures de tranport públic de viatgers i en el transport ferroviari de mercaderies. L'aposta per la xarxa ferroviària és, en aquest sentit, vital: la Unió Europea s'ha proposat reinvertir la tendència (desorbitada a Espanya) de transport de mercaderies per carretera perquè el transport per ferrocarril sigui majoritari. Aquest ha de ser també el sentit de la planificació d'infrastructures a Espanya i Catalunya. Les nostres propostes, en els parlaments català, espanyol i europeu van sens dubte en aquesta direcció.
Una perspectiva local: cal establir xarxes óptimes de transport públic per a cadascun dels diversos mitjans i cercant la màxima complementarietat entre elles. No té sentit renunciar a cap mitjà de transport públic: l'oposició al Trambaix és, per a mi, d'una enorme miopia des d'aquesta perspectiva. Però no té sentit tampoc planificar les xarxes sense criteris d'optimització, solapant recorreguts inexplicablement i deixant barris sencers sense transport públic. Parlem clar: no té sentit que la L3 del metro tingui el mateix recorregut que el Trambaix des de Sant Just pel sol fet que el metro arribi a les portes de Can Barça en comptes del Mas Lluí. Sí que té sentit que aquest recorregut el faci el tramvia, i que el metro, per una ruta més racional, vingui des del Mas Lluí fins a l'estació, i allà es faci una veritable estació intermodal amb tren, metro, tramvia, taxis i autobusos. Les previsions actuals de recorreguts de metro semblen estar pensades més per satisfer alcaldes amb aspiracions que no per cobrir les necessitats de les àrees metropolitanes avui ja constrüïdes o en previsió immediata de construcció, com és el cas del nostre Mas Lluí i del Mas Lluí de Sant Just.
En resum, i responent a la crida del blocactionday, una invitació a planificar l'urbanisme i la mobilitat amb criteris de xarxes òptimes, complementàries i de màxima diversitat de mitjans de transport públic. I, pel que a nosaltres ens pertoca, lluitar a fons per això a la nostra ciutat, a Sant Feliu.
Per més que s'hagi repetit, cal tornar-hi: la principal causa de contaminació ambiental en les zones urbanes és el tràfic. Si aquest és el principal problema, aquí hi hem de posar els principals esforços.
Una perspectiva global: és hora ja d'acabar amb la cultura de creació incessant de xarxes viàries per al tràfic privat. Quan des d'ICV ens pronunciem en contra del túnel d'Horta o del quart cinturó, no és per oposició al progrés, com diuen els que ens detracten sense arguments, sinó perquè estem en contra d'un model insostenible de creixement. És hora d'invertir el que calgui en xarxes i infrastructures de tranport públic de viatgers i en el transport ferroviari de mercaderies. L'aposta per la xarxa ferroviària és, en aquest sentit, vital: la Unió Europea s'ha proposat reinvertir la tendència (desorbitada a Espanya) de transport de mercaderies per carretera perquè el transport per ferrocarril sigui majoritari. Aquest ha de ser també el sentit de la planificació d'infrastructures a Espanya i Catalunya. Les nostres propostes, en els parlaments català, espanyol i europeu van sens dubte en aquesta direcció.
Una perspectiva local: cal establir xarxes óptimes de transport públic per a cadascun dels diversos mitjans i cercant la màxima complementarietat entre elles. No té sentit renunciar a cap mitjà de transport públic: l'oposició al Trambaix és, per a mi, d'una enorme miopia des d'aquesta perspectiva. Però no té sentit tampoc planificar les xarxes sense criteris d'optimització, solapant recorreguts inexplicablement i deixant barris sencers sense transport públic. Parlem clar: no té sentit que la L3 del metro tingui el mateix recorregut que el Trambaix des de Sant Just pel sol fet que el metro arribi a les portes de Can Barça en comptes del Mas Lluí. Sí que té sentit que aquest recorregut el faci el tramvia, i que el metro, per una ruta més racional, vingui des del Mas Lluí fins a l'estació, i allà es faci una veritable estació intermodal amb tren, metro, tramvia, taxis i autobusos. Les previsions actuals de recorreguts de metro semblen estar pensades més per satisfer alcaldes amb aspiracions que no per cobrir les necessitats de les àrees metropolitanes avui ja constrüïdes o en previsió immediata de construcció, com és el cas del nostre Mas Lluí i del Mas Lluí de Sant Just.
En resum, i responent a la crida del blocactionday, una invitació a planificar l'urbanisme i la mobilitat amb criteris de xarxes òptimes, complementàries i de màxima diversitat de mitjans de transport públic. I, pel que a nosaltres ens pertoca, lluitar a fons per això a la nostra ciutat, a Sant Feliu.
Comentaris